Európában a gépjárművezetők 90%-a vezet nem megfelelő
nyomású kerekekkel, 12%-uk pedig veszélyes gumiabroncsokat használ. Az előírtnál
alacsonyabb gumiabroncs-nyomású autót vezetni több szempontból sem éri meg. Egyrészt
növeli a balesetveszélyt, másrészt lényegesen többet fogyaszt az autó, és ezzel
nő a légszennyezés. Valamint a gumik élettartalma is jelentősen megrövidül.

A hatékony keréknyomás-felügyelő rendszer érzékeli a
csökkent gumiabroncsnyomást, és figyelmezteti a járművezetőt. Nem nehéz belátni
tehát, hogy egy hatékony keréknyomás-felügyelő rendszer bevezetése jelentős
biztonsági, környezetvédelmi és gazdasági előnyökkel jár.

Az EU Általános Biztonsági Szabályzatának 9-es paragrafusa
előírja, hogy 2012-től „minden M1 kategóriás (legfeljebb 8 személy szállítására
alkalmas) új autót fel kell szerelni megfelelő keréknyomás-felügyelő
rendszerrel, ami veszély esetén vezetés közben képes figyelmeztetni a sofőrt…
A megfelelő keréknyomás-felügyelő rendszer műszaki tulajonságait az ENSZ
Európai Gazdasági Bizottsága (UNECE) határozza meg, figyelembe véve, hogy az
eszköz kifejlesztése költséghatékony és technológia-semleges legyen.”

Jelenleg arról folynak a tárgyalások, hogy mit jelent
pontosan a „megfelelő”, a piacon ugyanis a különböző teljesítményű eszközök
széles a választéka érhető el.

Az UNECE ezen a témán dolgozó munkacsoportját a nemzeti
kormányok, ipari szervezetek, szabványügyi testületek és civil szervezetek
szakértői alkotják. Ezeknek a szakembereknek az a dolga, hogy a témákban
tudományos tapaszalataikon nyugvó javaslatokat adjanak, ne  kereskedelmi érdekeket képviseljenek. Mégis
gyakran előfordul, hogy a nemzeti küldöttek az autóiparnak is dolgoznak, és a
gyakorlatban inkább az autógyártók érdekeinek kedveznek.

Jelenleg is egy gyengébb szabályozás elfogadása mellett
foglalnak állást az Autógyártók Nemzetközi Szervezete (OICA) és azok az
országok, ahol gépkocsigyártás folyik: Svédország (Saab), Olaszország
(Ferrari), Németország (Audi); veszélybe sodorva az elérhető biztonsági,
környezeti és gazdasági előnyöket.

A jelzés küszöbértéke Az UNECE által javasolt jelzésküszöb
0,4 bar, aminek alkalmazása esetén a fogyasztás és a CO2-kibocsátás 1,8%-kal
csökkenne. 0,3 baros határérték esetén további 0,4%-ot takaríthatnának meg, így
összesen 12 megatonnával kevesebb CO2 terhelné a levegőt.

Az Autógyártók Nemzetközi Szervezete további 0,15-0,25
barral többet tenne a 0,4 barhoz, ami 25-40%-kal csökkentené a rendelkezés
hatékonyságát és létjogosultságot adna akár az indirekt elven működő rendszer
használatának is.

A keréknyomás-felügyelő rendszerekre vonatkozó ISO szabvány
jelenleg 0,3 bar küszöbértéket állapít meg. A környezet- és fogyasztóvédő civil
szervezetek azért kampányolnak, hogy a határértéket 0,3 barban állapítsák meg,
többek között azért is, hogy az esetleges mérési pontatlanságok se
befolyásolhassák a jelzést, és ezáltal a biztonságot.

Optimális üzemanyag-fogyasztás és útbiztonság

A gumiabroncs-nyomás meghatározására kétféle módszer
létezik: a direkt módszer szenzorokkal méri a nyomást, az indirekt elven működő
pedig különböző jelekből következtet az alacsonyabb nyomásra (például
nyomásvesztéskor megváltozik a kerék forgási sebessége).

Egy holland tanulmány szerint az indirekt rendszerrel
felszerelt autókban gyakrabban fordult elő 0,5 baros vagy annál nagyobb
nyomásesés, mint a keréknyomást felügyelő rendszerrel nem felszerelt autókban.
Ennek az lehet az oka, hogy a haszálata a vezetőkben hamis biztonságérzetet
kelt, és ezért ritkábban ellenőrzik a keréknyomást, mint ahogy korábban
szokták. A direkt rendszerrel azonban az ilyen esetek 95%-a megelőzhető lett
volna.

Ezek az eredmények jól mutatják, hogy míg a direkt rendszer
magas fokú védelmet biztosít, az indirekt rendszer haszna megkérdőjelezhető.

A döntés meghozatalához kért szakértői vélemény szerint a
gumik kopása megfelelő  gumiabroncs-nyomás
esetén legalább 12%-kal kevesebb, ezzel együtt pedig csökken a kopásból adódó
részecskeszennyezés is.

Költséghatékonyság

A direkt keréknyomás-felügyelő rendszer bevezetése
többletköltségekkel jár, de összességében hasznot hoz. Jelenleg a direkt elven
működő rendszer 25, az indirekt módszerű 8 euróba kerül. Míg az indirekt
esetében bizonytalan a fogyasztás csökkenése, a direkt körülbelül 2%-kal
csökkenti a fogyasztást, ami egy átlagos autó élettartama során 400 euróval
kevesebb üzemanyagköltséget jelent. További jelentős összeg takarítható meg a
gumikon, mivel az alacsony keréknyomás a gumik túlzott kopását, sérülését
okozza, ezért gyakrabban kell cserélni őket.

Jelez, amikor kell?

Az UNECE 60 perc jelzési időt javasol, ami azt jelenti, hogy
a vezető valószínűleg több utat is megtesz veszélyes kerekekkel. Az Egyesült
Államokban a jelzési idő egyébként 20 perc, ennél többet ésszerűtlen elfogadni.
Ahhoz, hogy a keréknyomást felügyelő rendszer az elvárt előnyöket nyújtsa, a
jelzés idejének az elérhető legjobb technológiát használva, a lehető
leggyorsabbnak kell lennie ahhoz, hogy a vezető minél előbb tudomást szerezzen
a problémáról, megszüntethesse azt.

A civil szervezetek 10 perc észlelési időt javasolnak, mert
az autóutak többsége rövid ideig tart (átlagosan 20 perc). A szenzoros rendszer
másodpercek alatt érzékeli a nem megfelelő nyomást, azonban 10 percre szükség
van az adatok értékelésére, hogy a téves riasztás elkerülhető legyen.

A civilek álláspontja

A közlekedéssel foglalkozó környezetvédelmi civil
szervezetek véleménye szerint a keréknyomás-felügyelő rendszer bevezetésétől
várt előnyök szempontjából lényeges, hogy az EU lépjen:

• vegye vissza az UNECE-től a beépítendő eszköz
  paramétereinek meghatározását,
• legfeljebb 10 percben határozza meg a jelzési időt,
• a méréspontosság 0,03 bar legyen,
• a riasztás küszöbérték 0,3 bar legyen.

A cél az egészség és a környezet lehető legkisebb
károsítása, az elérhető legnagyobb biztonság és emellett a legkevesebb nem
megújuló energia használata. Mindez elérhető, a kérdés már csak az, hogy az EU
kiáll-e korábbi döntése mellett az autóipar lobbijával szemben.

Forrás: Levegő Munkacsoport

Kép [cc] grazie  chberge