Lábnyomok az égen

Az Eurostat 2005-ös adatai szerint az EU25 országok légi utasainak száma évek óta 5-8%-kal nő, 2005-ben elérte a 700 milliót. Majd tíz százalékuk - 68 millió utas - a londoni Heathrow repteret használta, Párizs 53, Frankfurt 52, Amszterdam 44 és Madrid 42 millió utassal büszkélkedhet. A magyar légi közlekedés 2004 és 2005 között egynegyedével bővült, ami 8 millió utast jelent. Az utazások harmada irányult az Unión kívülre, 42% két tagállam között valósult meg, míg 160 millióan országhatáron belül választották a repülést.

Egy másik adatsor: a brit környezetvédelmi tárca nagyságrendi kalkulációja szerint egy hosszabb repülőút utaskilométerenként 0,11-0,15 kg széndioxid-kibocsátást jelent. Minél rövidebb egy repülőút, fajlagosan annál többet. Egy 230 kilométeres Budapest-Bécs repülőút során körülbelül 100 kg légszennyezést okoz minden utas, ha Új-Zélandra tartunk, ami 18 000 km-es út, kéttonnányit. Csak oda.

Most jönnek a dörgedelmek a repülés ellen? Hogy micsoda hatalmas környezeti hatása van a repülésnek; hogy egyetlen repülőúttal több légszennyezést okozunk, mint egy teljes fűtési szezonnal, félévi autózással vagy egy életen át való biciklizéssel?

Szó sincs róla! A környezettudatosság nem szükségtelen önsanyargatást, hanem az optimális megoldás keresését, hatékonyságot és önmérsékletet jelent. A megfelelő utazási eszköz kiválasztását illetően különösképp.

Tényezők a mérlegen

A repülés esetében elsőként a fizikai ismérveket, a megtenni kívánt távolságot és az időtényezőt kell mérlegre tennünk. 1000 kilométernél rövidebb út esetében például, figyelembe véve a reptérre utazás, illetve a be- és kicsekkolás hosszú óráit is, a vonatozás sem jelent kibírhatatlan időveszteséget. Pozsony, Bécs, Prága, Zágráb vagy Velence - persze az olaszországi - esetében nem kérdéses, hogy a vonat kedvezőbb, hiszen fél nap alatt kényelemesen, belvárosból belvárosba érkezhetünk. A 23 százaléknyi belföldi légi forgalom viszont még olyan nagy területű országok esetében is túl magas, mint Francia- vagy Németország. Egy átlagos gép utazósebessége 800 km/óra - ilyen távolság esetén épp csak felgyorsul, már szállhat is le.

London, Amszterdam vagy Brüsszel már más kérdés. 1500 km már 15-18 órás felszíni utazást jelenthet, ezért az idő és a távolság mellett figyelembe vehetjük az általunk okozott környezetterhelést is. A vonatozás például nagyjából hatodakkora környezetterhelést jelent, mint a repülés, míg a személygépjárművek esetében 3000 kilométerig nincs jelentős különbség a légi közlekedéshez képest. Ha már autózunk, legyen tele a kocsi, így csökkenthető az utaskilométerre vetített környezetterhelés.

No nem mintha az autózást akarnánk védeni: az emberi eredetű szén-dioxid-kibocsátás egy-egy negyed részben az energiatermelés, az ipar és a háztartások együttes felelőssége; 3% a vízi és vasúti szállításból, bő 10% származik a közúti közlekedésből, és mindössze 2% a légi forgalomból. Hogy lássuk az arányokat: jelenleg 600 millió gépjármű robog az utakon. Ehhez képest a 49 000 nagyobb polgári repülőtér (15 000 az USA-ban) között nagyságrendileg 2 millió nagyobb utas- és teherszállító repülőgép repked. 300-szor több autó, mint repülő - a teljes légszennyezési arány 10, illetve 2 %. A számok persze elnagyoltak - mivel pontos és megbízható légi forgalmi adatokhoz igen nehéz - vagy igen drága - hozzájutni. Tény, hogy az előrejelzések szerint 2050-re a légi közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátás aránya már 5% lesz globális viszonylatban.

Szárnyal az üzlet

Míg a globális utasforgalom 2/3-át az öt legnagyobb légitársaság bonyolítja, addig a fapados légitársaságok aránya lassacskán eléri a 15%-ot. A „kicsik" nem csak üzleti, hanem környezeti és hatékonysági szempontból is versenyképesek. Az Easyjet, SkyEurope vagy WizzAir flottái jobbára új, kisebb kibocsátású, megbízható és csendesebb gépekből állnak, amelyek általában 70% fölötti kihasználtsággal repülnek, míg nem egy menetrendszerinti járat alig éri el a 30%-ot - ami a 15 kg/utaskilométeres szén-dioxid-kibocsátás szempontjából nem mindegy.

A különbség oka a jóval egyszerűbb és közvetlen szolgáltatás: hogy a repülőjegyek értékesítéséből kizárják az utazási irodákat, az internetes foglalás lehetősége, illetve az a tény, hogy míg a nagyoknál minden negyedik alkalmazott „menedzser", addig a fapadosok esetében tízből egy. Más szóval, hagyományosan 160-180 ember érintett egy repülés során, a fapadosoknál 50-60. Tegyük hozzá, hogy a fapadosok nem vállalnak felelősséget a késésekért, nincs transzfer, és a poggyászt is jobbára az utasok intézik. Az olcsó repülőjegy beszerzésekor számolnunk kell azzal is, hogy a félreeső repülőterekről jóval tovább tart bevergődni a városba: míg a Heathrow-ra metró megy, Luton vagy Gatwick bő 50 kilométerre van Londontól - így amit spóroltunk a repülőjegyen, elveszthetjük a vonatozáson.

Várható, hogy a fapados és a nagyobb légitársaságok árai és szolgáltatásai pár éven belül valahol középen találkoznak. Rendszerszinten azonban ez nem jelent nagy előrelépést: amíg például a kerozint semmilyen adó nem terheli, a repülés okozta környezeti károkért nem a szennyező, hanem a közösség fizet. Ráadásul a legfontosabb tényezőt még nem is tettük a mérlegre.

Navigare necesse est?!

A közlekedési problémák egyik legfőbb oka a mobilitás szükségességének megkérdőjelezhetetlen axiómája. A közlekedéstervezők, útépítők, autógyárak és nem utolsósorban a légitársaságok pedig újabb és újabb megoldásokat eszelnek ki arra, hogy hogyan lehet a leghatékonyabban ­A-ból B-be jutni. Azt azonban nem sokan firtatják, hogy miért is szükséges utazni!

Félreértés ne essék: ismét csak nem az életre szóló röghöz kötöttség mellett érvelünk. Utazni szükséges, utazni jó, de csakis abban az esetben, ha az úti cél, az ott töltött idő és az ott végzett tevékenység valóban megéri az utazást. Ez ugyanúgy érvényes egy szakmai útra, ahogy egy üdülésre.

A személyes szakmai találkozók kifejezetten hasznosak - már amennyiben jól elő vannak készítve, azon a megfelelő tapasztalat és felhatalmazás birtokában lévő emberek érdemi tárgyalásokat folytatnak, és valós döntéseket hoznak. Saját és néhány „rendszeresen repülő" kollégám tapasztalata alapján megkockázatom, hogy az üzleti utazásaink harmada-fele felesleges idő- és energiapazarlásnak bizonyul, és könnyen kiváltható lett volna például egy telefonos vagy internetes konferenciával.

A nemzetközi turisták száma 1950 óta a huszonnyolcszorosára nőtt, elérte a 700 milliót, 2020-ban pedig már 1,6 milliárdan utaznak majd nyaralni. Egy felmérés szerint minden ötödik ember a „napfény-tenger" kombinációt keresi, míg ötből kettő kulturális, az életminőséget gazdagító tapasztalatokra vágyik. Maradva a repülésnél: az olcsó, internetes repülőjegyek megjelenése tendenciává tette a last minute „impulzusnyaralásokat", az utasok 8-10%-a a jegyfoglalás után egy héten belül már repül is.

Megjelent a Tudatos Vásárló magazin 11. számában.

Kép [cc] caribb, Matt Hintsa