1.

1996 nyarán a Ford Motor Company a wayne-i (Detroit elővárosa) Michigan Tehergépjárműgyárban megkezdte egy új, nagyméretű S.U.V. – azaz városi, vagy sport-terepjáró -, az Expedition gyártását. Az Expedition tulajdonképpen egy F-150-es
pickup kisteherautó, néhány extra ajtóval és két sorral több üléssel
ellátva. A tény, hogy itt valójában egy tehergépkocsiról van szó,
kulcsfontosságú. A személyautóknak szigorú üzemanyag-takarékossági
szabályoknak kell megfelelniük, a tehergépkocsiknak nem. Az autók
irányíthatóságát, felfüggesztését és féktulajdonságait a vezetők és
utasaik magas szintű elvárásai szerint kell kialakítani, egy
teherautóknak azonban csak úgy kell viselkednie, mint egy teherautónak.

Az autókat az úgynevezett „egységes karosszéria módszerrel”
építik. Annak érdekében, hogy elég könnyűek, s így
üzemanyag-takarékosak, valamint, hogy az előírásoknak megfelelően elég
biztonságosak is legyenek, drága és precíz mérnöki munkával
megtervezett acélvázzal, beépített gyűrődési zónákkal rendelkeznek,
amelyek elnyelik egy esetleges ütközés erejét. Egy teherautó gyártása
ennél sokkal kezdetlegesebb. Készítenek egy téglalap alakú acélvázat, a
motort beszerelik előre, az üléseket középre, végül a karosszériát
ráengedik felülről.

Az eredmény: egy nehéz, merev és nem
túl biztonságos jármű. Ugyanakkor ez az autógyártás roppant olcsó
módja. A Ford az Expeditiont 36 000 dollárért tervezte árulni, míg
becsléseik szerint egy darab legyártása 24 000 dollárba került volna.
Ez az autóiparban nagyon jó árrésnek számít. A cég nem számított nagy
keresletre, hiszen hány amerikaitól várható el, hogy 12 000 dollár
felárat fizessen egy járműért, ami valójában csak egy felcicomázott
teherautó? A Ford vezetői azonban úgy döntöttek, az Expedition jól
jövedelmező prémium kategóriás termék lesz. Részint igazuk is lett: a
várakozások „jól jövedelmező” része valóra vált. Máskülönben viszont,
szinte az első pillanattól, hogy a Ford új, nagy sport-terepjárója
legördült a wayne-i futószalagról, már nem volt benne semmi exkluzív.

A
Ford úgy tervezte, megosztja a Michigan Tehergépjárműgyár kapacitását
az Expedition és a Ford F-150 pickup teherautó között. Ám amint
beérkeztek az első megrendelések az Expeditionre, a gyár teljesen
átállt a sport-terepjárók gyártására. A megrendelések csak jöttek és
jöttek, az összeszerelő üzem munkásai végül már 60-70 órát dolgoztak
hetente. Új éjjeli műszakot vezettek be, így a gyár már heti hat napon,
napi huszonnégy órán át üzemelt.

A Ford vezetői úgy döntöttek, elkészítik az Expedition luxusverzióját, a Lincoln Navigatort.
Új védőrácsot helyeztek az Expeditionre, megváltoztattak néhány
karosszériaelemet, hangszigeteléssel látták el, majd vettek egy mély
lélegzetet, és ráakasztották a 45 000 dolláros árcédulát. És nemsokára
a Navigatorok ugyanolyan ütemben kezdték elhagyni az üzemet, mint az
Expeditionök.

Nem kellett sok idő, a Michigan
Tehergépjárműgyár lett a Ford ötvenhárom összeszerelő üzeme közül a
legjövedelmezőbb; a kilencvenes évek végére pedig már a világ összes
iparágának viszonylatában is ez lett a legrentábilisabb üzem. 1998-ban
a michigani gyár tizenegy milliárd dollár bevételt ért el, ami csaknem
annyi amennyi a McDonald’s bevétele volt ugyanabban az évben. A profit
3,7 milliárd dollárra rúgott. Egyes munkások a túlóráknak köszönhetően
évi kétszázezer dolláros fizetést vittek haza. Az Expedition és a
Navigator iránti kereslet kielégíthetetlen volt, olyannyira, hogy
amikor 1999 januárjában egy hóvihar csapott le Detroitra – beborítva a
várost hóval, megbénítva a repteret és az autópályán több száz autót
veszteglésre kényszerítve – a Ford képviselői fogták adó-vevőiket, és
kisajátították a más gyárakba szánt alkatrészeket, hogy a Michigan
Tehergépjárműgyárnak egy pillanatra se kelljen visszavennie a tempóból.
A gyár, amely csak egy újabb összeszerelő-üzemként kezdte, a vállalat
koronaékszerévé vált.

Az autóipar történetében kevés olyan
váratlan dolog történt, mint a városi terepjárók térhódítása. Detroit a
mérnökök városa, és a mérnökök szeretik azt hinni, hogy egy jármű
sikere annak technikai adottságaitól függ. De a sport-terepjárók sikere
inkább arra hasonlított, ahogy az Apple újraélesztette a Macintosh
számítógépeket: felöltöztette őket színes műanyagba, és ezzel máris új
piacot teremtett.

A mérnökök nem értették. A vásárlók azt
mondták, tetszik nekik a négykerék-meghajtás. A fogyasztók döntő
többségének azonban nincs szüksége négykerék-meghajtásra. A
sport-terepjárók vásárlói azt is állították, tetszik nekik a megemelt
vezetői pozíció. Ám amikor az autóipar marketingesei fókuszcsoportokban
boncolgatták tovább ezt a kérdést, olyan válaszokat kaptak, amiken csak
a fejüket csóválhatták. Mint Keith Bradsher írja „Magas és hatalmas” című könyvében – ami Ralph Nader
„Egyetlen sebességnél sem biztonságos” c. műve óta talán a legfontosabb
a detroiti autóiparról írt könyvek közül -, a vásárlók úgy vélték: „ha
a kocsi magas, könnyebben látom, ha valami alatta vagy mögötte bujkál”.
Bradsher kiválóan írja le a zavar és megvetés kettősét, amit sok
autóipari vezető érez a sport-terepjáróik vevői iránt. Fred J. Schaafsma, a General Motors egyik
vezető mérnöke szerint „a városi terepjárók tulajdonosait inkább a
‘vajon mint gondolnak rólam a többiek?’ kérdés foglalkoztatja, és
könnyebben feláldozzák a rugalmasságot és funkcionalitást, hogy ezt
elérjék”.

Bradsher szerint az autóipar belső piackutatásai
arra a következtetésre jutottak, hogy a sport-terepjárókat inkább
bizonytalan, hiú, önző emberek vásárolják, akiknek sokszor okoz
fejtörést a házasságuk és nem bíznak saját vezetési képességeikben. A
Ford városi terepjáróinak tervezői – írja – az „exkluzív plázákban
túrabakancsban vagy éppen munkáscsizmában sétáló jólöltözött nők
látványából” merítettek ihletet. A Toyota amerikai
marketingigazgatója – írja Bradsher – mindig nagy örömmel meséli
történetét, miszerint egy los angeles-i fókuszcsoportban „egy elegáns
nő a csoportból kifejtette, azért van szüksége a Lexus LX 470-es
nagy autójára, hogy felhajthasson az útpadkára és a kertekbe, ha a
beverly hills-i hatalmas partikon kell parkolnia”. A Ford egyik magas
rangú marketingvezetője pedig még ennél is nyersebben fogalmazott: „Az
egyetlen alkalom, amikor ezeknek a terepjáróknak terepen kell
közlekedniük az, amikor vezetőjük elvéti az útpadkát éjjel háromkor”.

Úgy
tűnt, a sok racionalizálás mögött megbúvó igazság az, hogy a
sport-terepjárók vásárlói úgy gondolták, a nagy és nehéz járművek
biztonságosak: megnyugtató volt számukra, hogy oly sok gumi és acél
veszi körül őket. A mérnökök számára persze ez az érvelés is
érthetetlen volt: ha a vásárlók valóban nagy, nehéz, igazi
biztonságérzetet nyújtó autóra vágynak, akkor kisfurgont kellene
vásárolniuk. Ezek ugyanis az egységes karosszériának köszönhetően
sokkal jobban kerülnek ki a balesetekből, mint a városi terepjárók.
(Egy 55 kilométer per órás törésteszt során például a Cadillac Escalade
esetében – ez volt a GM válasza a Lincoln Navigatorra – tizenhat
százalék esély van rá, hogy a vezető életveszélyes fejsérülést, húsz
százalék, hogy életveszélyes mellkasi sérülést, és harmincöt százalék,
hogy lábsérülést szenved. A Ford Windstar kisfurgon esetében,
amelyet alapjaitól kezdve terveztek meg, és nem csak rádobáltak egy
pickup teherautó alvázára, ez az arány kettő, négy és egy százalék.) Ez
a biztonság utáni vágy azonban nem racionális döntés eredménye, inkább
csak valamiféle érzés.

Az elmúlt évtizedben a nagy autógyárak közül több is igénybe vette a francia születésű kultúrantropológus, G. Clotaire Rapaille
szolgálatait, akinek szakterülete – az általa a cortexből, azaz
agykéregből származó benyomásnak hívott – racionális benyomások
mögötti, mélyebb, ún. „reptilian”, azaz hüllőagyi válaszok feltárása.
Rapaille számtalan, autótulajdonossal folytatott beszélgetés után arra
jutott, hogy amikor a sport-terepjárók vásárlói a biztonságra
gondolnak, akkor valamilyen, a legmélyebb tudatalattijukban gyökerező
dolgot idéznek fel.

„Az elsődleges gondolatuk, hogy minden,
ami körülvesz kerekített, puha és rugalmas kell hogy legyen” – mondja
Rapaille. „Mindenhol légzsákoknak kellene lennie. Aztán itt van ez az
elképzelés, hogy magasan kell lenned. Ez ellentmondás, hiszen azok akik
megveszik ezeket a városi terepjárókat, agykérgi szinten tudják, hogy
ha magasabban vagy, akkor nagyobb az esélye, hogy a kocsi átpördül. De
hüllőagyi szinten azt gondolják: nagyobb vagyok, magasabb vagyok, tehát
nagyobb biztonságban vagyok. Nagyobb biztonságban érzed magad, mert
magasabban vagy, dominálsz és lefelé nézel. Az, hogy lefelé tudsz
nézni, nagyon jelentős pszichológiai tényező.

Továbbá, mi
volt a biztonság legfontosabb eleme gyermekkorodban? Az, hogy az
édesanyád etetett és meleg italt kaptál. Ezért abszolút
elengedhetetlenek biztonsági szempontból a pohártartók. Ha az autóban
nincs pohártartó, az az autó nem biztonságos. Ha oda tudom tenni a
kávémat, ha velem lehet az ételem, ha minden kerek és puha, valamint ha
magasan vagyok, akkor biztonságban érzem magam. Elképesztő, ahogy
intelligens, művelt nők megnéznek egy autót és az első dolog, amit
ellenőriznek, hogy hány pohártartója van.”

A Chrysler PT Cruiser
tervezése során Rapaille felfedezte, hogy az autóvásárlók nem érzik
magukat biztonságban, ha úgy vélik, az idegenek könnyen beláthatnak
autójukba. A Chrysler ezért csökkentette a PT Cruiser hátsó ablakának
méretét. Persze az ablak kicsinyítése és ezzel a kilátás korlátozása a
vezetést veszélyesebbé teszi és nem biztonságosabbá. De épp ez a talány
az autóipar szép új világában: a biztonság érzete fontosabbá vált, mint
maga a biztonság.

——– 2. ——–

Idén egy őszi napon ellátogattam a Consumer Reports lapot is kiadó Consumers Union fogyasztói
szervezet autótesztelő központjába. Ez Dél-Connecticutban, egy erdőben
eldugva található az egykori Connecticut Speedway versenypálya helyén.
A létesítmény rendelkezik két csúszópályával, ahol a 90 fokos kanyarok
bevételét tesztelik, egy hosszú egyenessel a féktesztekre, egy
kanyargós „kezelhetőségi” sávval, ami a pályát hátulról fogja körül,
továbbá egy baleset-elkerülési akadálypályával, ami egy sor
narancssárga bójából áll. A hely vezetője egy jó kondiban lévő, ősz
angol úr, David Champion, aki korábban a Land Rovernél és a
Nissannál dolgozott mérnökként. Látogatásom napjára Champion két
járművet készített elő: egy ezüstszínű 2003-as Chevrolet TrailBlazert – egy hatalmas két és fél tonnás sport-terepjárót – és egy fényes, kék, kétüléses Porsche Boxster kabriót.

A
TrailBlazerrel kezdtük. Champion néhány gyors körrel bemelegítette a
Chevroletet, majd határozottan végigvezette a kezelhetőségi pálya
kanyarjain. Egyenes háttal és majdnem teljesen kinyújtott karokkal ült
a kagylóülésben, és gyakorlott eleganciával vezetett: minden mozdulata
sima volt, nyugodt és nem kapkodós. A mérnök Champion nem volt
elragadtatva a TrailBlazertől. „Olcsó belső kialakítás, olcsó műanyag”
– mondta, megkocogtatva a műszerfalat. „Kicsit túl nehéz és nehézkes.
Halk. Kicsit ingatag, oldalra. Nem kelt túl nagy biztonságérzetet.
Nehezen gyorsul. Ha már belelendült, akkor rendes ereje van. A fékek
kissé puhának tűnnek.” Ráfordult az egyenesre, és néhányszáz méterre az
akadálypályától megállt.

A baleset-elkerülés
kulcsfontosságú része a Consumer Union értékeléseinek. Egyszerű a
feladat. A vezetőnek két, húsz méter hosszan egymástól 2,5 méterre
elhelyezett bójasor között kell végigvezetnie járművét. Azután élesen
balra kell kanyarodnia, és átvezetni egy félreeső kapun, majd azonnal
vissza jobbra, és végig egy újabb húszméteres, az előzővel párhuzamos
bójafolyosón. A lényeg annak megállapítása, hogy milyen gyorsan lehet
az autót végigvezetni a pályán anélkül, hogy egy bóját is feldöntene.
„Mintha egy kertvárosi utcán haladnál” – mondja Champion – „és egyszer
csak eléd vág egy bicikliző kisgyerek. Mindent meg kell tenned, hogy
kikerüld a gyereket. Azonban egy utánfutós traktor jön szembe a másik
sávban, úgyhogy vissza kell térned a saját sávodba, amint csak lehet.
Ez a modellezett helyzet.”

Champion és én bukósisakot
vettünk. Gyorsított az akadálypálya bejárata felé. „Fék és gáz nélkül
végezzük a tesztet, hogy kizárólag a kezelhetőséget vizsgálhassuk,”
mondja, „El is veszem a lábam a pedálokról.” Az autó most már 65
kilométer per órával haladt. Ennél a sebességnél a versenypálya sima
betonján a TrailBlazer nagyon csendes volt, és olyan magasan ültünk,
hogy az út valahogy távolinak tűnt. Champion nekivágott az első
bójasornak. Megfeszültek a karjai. Oldalra rántotta az autót. A
TrailBlazer abroncsai csikorogtak. Én az anyósülés ajtajának csapódtam,
ahogy a kisteherautó teste himbálódzott, majd Champion felé repültem,
amikor visszarántotta jobbra. A diktafonom ide-oda pattogott a kocsi
légterében. Az egész manőver nem tartott tovább néhány másodpercnél, de
úgy tűnt, mintha egy szélviharba vitorláztunk volna bele. Champion
megállította az autót. Hátranéztünk, a Trailblazer elkapta a kapunál az
egyik bóját. A bicikliző kisgyerek minden bizonnyal szörnyethalt.
Champion a fejét csóválta. „Nagyon gumiszerű. Sokat csúszkál. Nem kapok
túl sok visszajelzést a kormánytól. Esetlennek, nehézkesnek érzem. A
hátulja oldalra húzott.”

Következőnek én próbálkoztam az
akadálypályán. Visszafogott 55 kilométer per órás sebességgel kezdtem
bele, és gond nélkül végigmentem. Másodszorra 60 kilométer per órával
indultam neki: ez a kis sebességnövekedés óriási különbséget jelentett.
Az első balkanyar sikerült, kikerültem a bicikliző kisgyereket. De
amikor vissza kellett volna kanyarodnom, hogy elkerüljem a képzeletbeli
szembejövő tizennyolckerekűt, azon kaptam magam, hogy birkózom az
autóval. Az abroncsok ellenállása fülsértő volt. Megdöbbenve álltam
meg. „Nem arra ment, amerre akartad, hogy menjen, ugye?” kérdezte
Champion. „Érezted ahogy a tömege oldalra húz? Ezt teszi általában a
terepjárók többletsúlya. Rossz irányba húz.” Mögöttünk egy sor
feldöntött bója. A hirtelen kitérő után nem volt könnyű a TrailBlazert
egyenesben tartani. „Azt hiszem elkaptál egy pár gyalogost” jegyezte
meg halvány mosollyal Champion.

A Boxster következett. A tető
lenyitva. A nap a homlokomat perzselte. Az autó alacsonyan a föld
felett, úgy éreztem, hogy ha kilógatom a karomat, a kezemmel az
aszfaltot kapargathatom. Álló helyzetben a Boxstert nem éreztem
biztonságosnak, mintha csak egy gokartban ültem volna. De amikor
végigvezettem a kezelhetőségi pályán, éreztem, hogy tökéletesen uralom
az autót. Az egyenesben beállítottam a Boxstert a hetven kilométer per
órás sebességre, és végigvezettem az akadálypályán. Akár egy
teáscsészét is egyensúlyozhattam volna a térdemen. Nyolcvan kilométer
per óránál csak egy apró rántás a kormányon és már be is vettem a jobb
és bal kanyarokat. Az abroncsok nem csikorogtak. Az autó
kiegyensúlyozott maradt. A kilencvenet közelítettem a Porschéval. Az
összes bója érintetlenül maradt. „Mint egy könnyű séta a parkban!” –
kiáltott fel Champion, amikor megálltunk.

Legtöbben azt
gondoljuk, hogy a terepjárók sokkal biztonságosabbak, mint a
sportautók. Ha megkérdeznénk fiatal amerikai szülőket, hogy újszülött
gyermeküket egy TrailBlazer hátsó ülésére, vagy egy Boxster
anyósülésére szíjaznák be inkább, a TrailBlazert választanák. Azért
gondolkodunk így, mert a TrailBlazerben nagyobb az esély, hogy túléljük
a képzeletbeli utánfutós traktorral való ütközést, mint a Boxsterben.
Amiről viszont megfeledkezünk az az, hogy a TrailBlazerben sokkal
nagyobb eséllyel ütközünk a traktorral, mert nem tudunk időben
elmenekülni előle. Az autóipar szóhasználatával élve, a TrailBlazer
jobb a „passzív biztonság” terén, míg a Boxster erősebb az „aktív
biztonság” szempontjából, ami legalább annyira fontos.

Vegyük csak a biztonsági statisztikákat, amelyeket Tom Wenzel, a kaliforniai Lawrence Berkeley Nemzeti Kutatóintézet tudósa és Marc Ross, a Michigani Egyetem
fizikusa állítottak össze! A számok egymillió autóra eső halálesetek
számát mutatják, az adott modell sofőrjét és az adott modellel ütköző
másik autó vezetőjét tekintve. (Például az első sort tekintve minden,
az utakon futó egymillió Toyota Avalonra negyven Avalon vezető hal meg
autóbalesetben évente, és további húsz ember veszti életét a Toyota
Avalonokat érintő balesetekben. Az alábbi számok kerekített értékek:

A
legnagyobb és legnehezebb autók teljesítettek a legjobban? Egyáltalán
nem. A legbiztonságosabb kocsik között közepes méretű import autókat
találunk, mint a Toyota Camry vagy a Honda Accord. Vagy nézzük egyes
kisautók, mint például a Volkswagen Jetta kimagasló teljesítményét! Az
apró Jetta vezetői negyvenhét az egymillióból arányban vesztik
életüket, ami ugyanaz a nagyságrend, mint a 2,2 tonnás Chevrolet
Suburban eredménye és csaknem fele a népszerű sport-terepjáró modellek,
a Ford Explorer és a GMC Jimmyének. Egy frontális ütközésben az
Explorer vagy a Suburban összeroppantaná a Jettát vagy a Camryt, de
világosan látszik, hogy a Camryk és Jetták vezetői valahogy elkerülik a
frontális ütközéseket az Explorerekkel és Suburbanekkel. A
mozgékonyságból származó előny – azaz, hogy az autó képes elkerülni a
bajt – sokszor lényegesebb, mint a nagyságból származó előny.

Még
egy leckét kaptam aktív biztonságból a tesztpályán, amikor egy másik
Consumers Union mérnökkel ültem a TrailBlazerbe, hogy három vészfékezés
tesztet végezzünk száz kilométer per órás sebességnél beletaposva a
fékbe. Nem volt épp kellemes feladat. 2,2 tonna gumit és acélt hirtelen
megállásra bírni sok dülöngéléssel, csikorgással és ellenállással jár.
Az első alkalommal a TrailBlazer 44,5 méter után állt meg, másodszorra
46,2, harmadszorra 46,8 méter után. A Boxster száz kilométer per órás
sebességből 37,7 méter után tud megállni. Ez csaknem két autóhossznyi
különbség. Nem nehéz olyan eseteket elképzelni, amikor két autónyi
távolság az élet és halál közötti különbséget jelenti.

——– 3. ——–

A városi terepjáró boom tehát
elmozdulást jelent a biztonságról alkotott elképzeléseinkben az
aktívtól a passzív felé. Ez az eredménye, ha sok-sok vezető úgy dönt,
tudatosan vagy sem, hogy az extra tíz méter, ami alatt a TrailBlazer
megáll, nem számít; hogy a traktor úgyis elüti őket; és hogy jobb, ha a
balesetekre mint elkerülhetetlenre, semmint elkerülhetőre gondolnak. „A
mérték, amiben az emberek számolnak: a méret” – mondja Stephen Popiel, a torontói Milward Brown Goldfarb,
az egyik vezető autóipari piackutató cég alelnöke. „Minél nagyobb
valami, annál biztonságosabb. A fogyasztó fejében az egyenlet: ha ezt
az autót belevezetem egy téglafalba, minél több a fém előttem, annál
jobb.”

Ez újfajta gondolkodásmód, ami nagyrészt
Észak-Amerikára korlátozódik. Európában és Japánban az emberek a fürge
autókat tartják biztonságosabbnak. Ezért készítenek olyan autókat, mint
a Jetta és a Camry, amit arra terveztek, hogy a vezető óhajait a lehető
leggyorsabban és leghatékonyabban hajtsák végre. A Jettában a motort
tisztán hallani. A kormányzás könnyed és precíz. A fékek határozottak.
Az első és hátsó kerekek közötti távolság elég rövid ahhoz, hogy az
autó felvegye az út rezgéseit. A kocsi olyan kicsi és olyan közel van a
földhöz, valamint úgy eltörpül a többi autó mellett, hogy vezetőjét
állandóan emlékezteti a biztonságos és defenzív vezetés
szükségességére.

Egy sport-terepjáró éppen az ellenkező
logikát testesíti meg. A vezető a lehető legmagasabban, az úttól lehető
legtávolabb ül. A járművet úgy tervezték, hogy legyőzze a környezetét,
és nem arra, hogy reagáljon rá. Még a négykerék-meghajtás, a
sport-terepjáró leghasznosabbnak tűnő tulajdonsága is ezt az izolációt
szolgálja. Az, hogy a motor mind a négy kereket hajtja, egyáltalán nem
segíti a fékezést, hívják fel a figyelmet a szakértők. Pedig sok
sport-terepjáró tulajdonos – tévesen – ezt hiszi. Mitöbb, ez a
tulajdonság a csúszós felületen való kanyarodást sem segíti, az inkább
az abroncsok tapadásának függvénye. A négykerék-meghajtás egyetlen
feladata tulajdonképpen az, hogy a gépkocsi megcsúszás nélkül tudjon
gyorsulni veszélyes helyzetekben, vagy mély hóban, sárban.

Champion
elmondása szerint az egyik alkalom, amikor farkasszemet nézett a
halállal, évekkel ezelőtt egy havas napon történt, nem sokkal azután,
hogy egy új Range Rovert vett. „Mindenki csúszkált körülöttem, én meg
elégedetten vezettem. Egy STOP táblához értem egy főútvonalnál, és
feltehetően kétszer annyival mentem, mint kellett volna, csak azért,
mert megtehettem. Működött a tapadási súrlódás. Ugyanakkor körülbelül
kétszer annyit nyomtam, mint a többi autó, de ezzel együtt nekem is
csak négy fékem és négy kerekem volt az úton. Keresztülcsúsztam a
négysávos úton.”

A négykerék-meghajtás megfosztja a sofőrt
a visszajelzésektől. „A vezető, akinek a kerekei egyszer-kétszer
megpörögnek, míg kiáll a garázsból, tudja, hogy az út csúszós.” – írja
Bradsher. „A terepjáró vezetője, aki gond nélkül áll ki a garázsból, és
halad az úton, míg meg nem próbál fékezni, talán észre sem veszi, hogy
az út csúszós – amíg késő nem lesz.” A Jetta azért biztonságos, mert a
vezetője nem érzi magát biztonságban benne. A sport-terepjárók
veszélyesek, mert a vezetőikkel elhitetik, hogy biztonságban vannak. Ez
a biztonságérzet nem a megoldás, hanem a probléma kulcsa.

——– 4. ——–

A városi terepjáró-kultusz talán
legnyugtalanítóbb vonatkozása a veszélyhez való hozzáállás. „A
biztonság kérdése a legtöbb autóvásárló fejében összekapcsolódik azzal
az érzéssel, hogy nincsen teljesen kezükben az irányítás” mondja
Popiel. „Váratlan események leselkednek rájuk, amelyek bármelyik
pillanatban előbújhatnak és hatással lehetnek rájuk: egy olajfolt, egy
felboruló teherautó, valami, ami leesik a magasból. Az emberek úgy
vélik, hogy a természet befolyásolhatatlan elemei azok, amelyek bajba
sodorhatják őket.” Persze e dolgokra a vezetők valójában befolyással
lehetnek: egy figyelmes sofőr a megfelelő járműben el tudja kerülni az
olajfoltot, a teherautót, és kikerülheti a leeső dolgot.

A
baleseti halálesetek száma nagyban függ a vezetők viselkedésétől. Az
ittas vezetők 7,6-szor nagyobb eséllyel halnak meg balesetben, mint
akik nem isznak. Azoknak, akik bekötik biztonsági övüket, közel kétszer
akkora esélyük van a túlélésre, mint azoknak, akik nem. A negyvenévesek
tizedakkora eséllyel szenvednek balesetet, mint a tizenhatévesek.
Wenzel és Russ statisztikái szerint annak az esélye, hogy egy családi
kisbusz vezetőjét éri halálos baleset, töredéke annak, mint hogy egy
pickup vezetőjét. Ez világosan magyarázható azzal, hogy ezek a
kisbuszok családi autók, és a gyerekeiket a hátsó ülésen szállító
vezetők kisebb valószínűséggel szenvednek balesetet.

Frank McKenna,
az angliai Readingi Egyetem biztonsági szakértője kísérleteket végzett:
videóra vett helyzeteket mutatott vezetőknek (például egy kisgyereket
ahogy kiszalad a ház ajtaján és le az úttestre, vagy egy
kereszteződéshez közeledő autót, amely túl gyorsan halad ahhoz, hogy
megálljon a pirosnál) és megkérte a résztvevőket, hogy nyomjanak meg
egy gombot, amint észreveszik, hogy baleset történhet. A tapasztalt
vezetők fél, egy másodperccel előbb nyomják meg a gombot, mint a tanuló
vezetők, ami – tekintve, hogy a balesetek másodpercek töredékein múlnak
– jelentős különbség.

McKenna munkássága rávilágít, hogy
tapasztalatok révén tanuljuk meg, hogyan legyünk hatással az egyébként
befolyásolhatatlannak tűnő eseményekre. Ezek szerint bármiféle
biztonságfogalom, ami kizárólag a jármű körül forog, hiányos. Vajon a
Boxster biztonságosabb, mint a TrailBlazer? Attól függ, ki ül a volán
mögött. Például nagyon tiszteletreméltó és bölcs középkorú édesanyám
kezei között a Boxster messze a biztonságosabb autó. Az én kezeim
között valószínűleg nem. Az úton én úgy reagálnék a Porsche kiváló
viselkedésére és motorja édes, ellenállhatatlan jajgatására, hogy
sokkal gyorsabban hajtanék, mint kellene. (A Consumers Unionnál töltött
nap végén, miután leparkoltam a Boxstert, azonnal átültem a saját
kocsimba, hogy hazavezessek. Gondolatban azonban még mindig a Boxster
volánja mögött ültem. Fél órán belül beszereztem egy kétszázhetven
dolláros büntetést gyorshajtásért.)

Az a probléma a terepjárók vélt előnyeivel, hogy kimarad egy kritikus biztonsági elem: a vezető.

A
pszichológiában létezik egy fogalom, a tanult tehetetlenség. Ez a XIX.
században a Pennsylvaniai Egyetemen végzett állatkísérlet-sorozat
eredményeként született. Kutyákat pórázra kötöttek, hogy ne tudjanak
mozogni, majd többször elektromos áramütések sorozatával sokkolták
őket. Ugyanezeket a kutyákat később újra sokkolták, de ezúttal már az
alacsony kerítést átugorva könnyedén elmenekülhettek volna. A legtöbb
állat azonban nem tette ezt: meghúzódtak a sarokban, azt gondolván,
hogy már semmit nem tehetnek sorsuk befolyásolásáért.

Ma
már úgy tartják, hogy a tanult tehetetlenség közrejátszik a depresszió
kialakulásában, vagy abban, hogy az erőszaknak kitett asszonyok miért
nem hagyják el férjüket. A fogalmat azonban ennél szélesebb körben is
alkalmazhatjuk. Végül is olyan korban élünk, ami sajátos módon
ajnározza a tehetetlenséget: elbűvölnek minket a hurrikánok, a
terrorista támadások vagy az atípusos tüdőgyulladáshoz hasonló új
járványok – olyan helyzetek, amelyekben úgy érezzük, nem lehetünk
hatással saját sorsunkra. Valójában a befolyásunkon túli erők által
okozott veszélyek eltörpülnek azok mellett, amelyeket befolyásolhatunk;
a tehetetlenséggel szembeni bűvöletünk azonban eltorzítja
veszélyérzetünket. „Amikor biztonságban érezzük magunkat, passzívak
lehetünk” – mondja Rapaille a városi terepjárók legnagyobb vonzerejére
utalva. „A biztonságnak köszönhetően akár el is aludhatok. Átadhatom az
irányítást. Lazíthatok. Levehetem a cipőmet. Hallgathatok zenét.” Évek
óta viccelődünk az őszes középkorú férfiakon, akik hirtelen lecserélik
visszafogott családi szedánjukat egy fényűző, piros sportautóra.
Kapuzárási pániknak hívjuk, de ennek legalább van némi köze az
autóvezetéshez mint tevékenységhez. Egy férfi, aki a visszafogott
családi szedánt egy terepjáróra cseréli le, valami sokkal ijesztőbbről
tanúskodik: az autóvezetés által támasztott követelmények nyomasztják.
A színjáték valóban rosszabb választás lenne, mint végleg feladni
valamit?

——– 5. ——–

2000. augusztus 9-én a Bridgestone Firestone
abroncsgyár az amerikai történelem legnagyobb áruvisszahívását
jelentette be. A biztonságért érzett aggodalom növekedése miatt – állt
a cég indoklásában – tizennégymillió abroncsot cseréltek ki, amelyeket
elsősorban a Ford Explorer sport-terepjárókon használtak. A visszahívás
és a Ford által egy évvel később kezdett csereprogram költsége
többmilliárd dollárra rúgott. A két cég további milliókat költött
perekre és peren kívüli egyezségekre az Explorerek tulajdonosaival,
akik azzal vádolták őket, hogy az abroncsok szétmentek, és ez okozta
terepjáróik borulását. Ugyanezen év őszén a két cég felsővezetését az
amerikai törvényhozás is beidézte, és nyilvánosan elmarasztalta.

Évek
óta ez volt a legnagyobb botrány az autóiparban, de egyben a
legkülönösebb is. Az állami adatok szerint 2001 szeptemberéig a Ford
Exploreren lévő Firestone abroncsok által okozott halálesetek száma
kétszázhetvenegy volt. Ez soknak tűnik, amíg figyelembe nem vesszük,
hogy a Firestone az Explorerekhez, a terepjáró 1990-es bevezetése óta
tizennégy millió abroncsot szállított, és hogy egy abroncs átlagos
élettartama negyvenötezer mérföld. A Firestone elleni vádak tehát úgy
összegezhetők, hogy az abroncsaik hatszázharminc milliárd futott
mérföld alatt kétszázhetvenegy halálesettel végződő meghibásodást
szenvedtek. A gyártók ilyen hibaszázalékért általában díjakat nyernek.

Azt
is érdemes megemlíteni, hogy ugyanezen tíz év alatt csaknem félmillió
amerikai vesztette életét közlekedési balesetben. Máshogy fogalmazva a
kilencvenes években többszázezer ember hunyt el azért, mert túl gyorsan
vezetett, átment a piroson vagy túl sokat ivott. Tekintélyes részük
terepjáró-tulajdonos volt, akiket a négykerék-meghajtás a sima utakon
felelőtlen vezetésre ösztönzött; akik agresszíven vezettek, mert
sebezhetetlennek érezték magukat; akik aránytalanul több elütött
embertársukat ölték meg azért, mert rugalmatlan acélvázas felépítésű
kisteherautókat vezettek; s akik azért szenvedtek balesetet mert nem
tudták időben megállásra bírni több mint két tonnás járművüket. De a
szabályozók, a jogászok, a törvényhozás és a média úgy döntött, hogy az
összes ilyen halálesetből arra a 0,0005 százalékra koncentrál, amelyet
a jármű állítólagos hibája okozott.

Vajon meg kell-e ezen
lepődnünk? A sport-terepjárók korában ez az az ok, ami miatt az emberek
aggódnak biztonságukért. Nem a saját viselkedésükből adódó kockázatok,
bármilyen gyakoriak is azok, hanem a váratlan helyzetekből adódóak,
legyenek bármilyen ritkák is. Az Explorer nagy és impozáns. Magasan a
föld felett van. Lenézhetsz a többi vezetőre. Látod, ha valaki bujkál
alatta vagy mögötte. Gond nélkül felhajthatsz vele bármilyen útpadkára.
Hát nem úgy hangzik ez, mint a világ legbiztonságosabb járműve?

Megjelent a New Yorker 2004 január 12-i számában. Lefordítva és közzétéve a kiadó engedélyével. Fordította: Török Katalin.

Karikatúra: http://www.nicholsoncartoons.com.au