Budapest, közlekedj okosan?

Bármily meglepő is, tömeg-, illetve - amint Antal Attila, a Budapesti Közlekedési Vállalat Zrt. időközben távozott vezérigazgatója hangsúlyozta - közösségi közlekedését illetően Budapest nem áll rossz helyen a nemzetközi mezőnyben. „A hazai közvélekedéssel ellentétben a külföldiek általában jónak tartják a budapesti tömegközlekedést - mondja Lukács András, a Levegő Munkacsoport (LMCS) elnöke. A legnagyobb gondot a dugók okozzák, amiről nem a tömegközlekedés tehet."

Persze van még hova fejlődni. Amszterdam, Bécs, Berlin, München, Zürich vagy a távolabbi országokból Bogota és Szingapúr - csak néhány az élenjáró példák közül. De mi kell ahhoz, hogy jó legyen egy (nagy)város tömegközlekedése?

Egy jó közösségi közlekedési rendszer leglényegesebb elemei a biztonság, a gyorsaság, a kiszámíthatóság, az átszállásmentesség, a kényelem (aminek része a járművek és az állomások jó állapota, az ülőhelyek elérhetősége és a kifogástalan utastájékoztatási rendszer is), valamint a versenyképes ár - sorolták megkérdezett szakértőink. Lukács András rámutatott, hogy a közvélemény-kutatások szerint az utasok rendszerint a biztonságot és a kényelmet sorolják első helyre. Fontosabb számukra, hogy átszállások nélkül, ülőhelyet találva jussanak el a céljukhoz, mint hogy néhány perccel hamarabb érjenek oda.

Hasonlóképpen vélekedik Fleischer Tamás, a MTA Világgazdasági Kutatóintézetének tudományos főmunkatársa, a Magyar Közlekedési Klub elnökségi tagja is: „Fontos, hogy a közlekedés minden résztvevő számára nyugodt, kapkodásmentes - kiélezve: ráérős - legyen. Tévhit, hogy a gyorsaság a legfontosabb mérőszám. Ennél fontosabbak a kiszámíthatóság, a megbízhatóság és a civilizált körülmények. Tévút, amikor a döntéshozók közepes technológiai szint és anyagi ellátottsági körülmények között azt próbálják demonstrálni, hogy gazdag és hitech eszközökkel működő rendszert tudnának működtetni, és csak azért nem működik semmi megfelelően, mert ezt nem biztosítják a számukra. Azokra a körülményekre kell működő rendszert alkotni, amik ténylegesen vannak a városban." „A gyorsaság nem azt jelenti - folytatta Vitézy Dávid, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szóvivője és városfejlesztés munkacsoportjának vezetője -, hogy száguldozzanak a buszok és a villamosok, hanem hogy az egész rendszerben ne legyenek indokolatlan lassító körülmények. Így például ne kelljen a buszoknak rossz műszaki állapotuk és elavult szabályok miatt lassan menniük. De legalább ilyen fontos, hogy a tömegközlekedés rendszerben való gondolkodás eredményeként jöjjön létre: mivel ma a problémák nagy része a városhatáron kívül keletkezik, »hágja át« a városhatárt, bontsa le a szolgáltatók közötti határokat, és legyen egységes!"

A legfontosabb, hogy a helyi adottságoknak megfelelően alakítsák a város tömegközlekedési rendszerét. Ennek megfelelően máshonnan is leginkább a „példaszerűen idézhető rendszerelemek" vehetők át - állították egybehangzóan interjúalanyaink. Antal Attila szavaival: „Természetesen vehetünk példát más nagyvárosok közlekedési megoldásairól, de csakis a budapesti viszonyokhoz alakítva azokat. Munkatársaimmal együtt inkább arra törekszem, hogy a BKV Zrt. lehessen a példa."

„Berlinben éppen akkor jártam, amikor a gyorsbuszok rendszerét átalakították, és hozzászervezték a kötöttpályás gyorshálózathoz. Felismerték, hogy nem olyan gazdagok, hogy mindenhova metrót építsenek. Megfelelő szervezéssel a felszínen is kialakíthatóak a gyorshálózat még hiányzó elemei. Azért jó példa, mert nem a gazdag nyugati város lehetőségei állnak mögötte, hanem a lehetőségeivel számot vető városé. Hasonlóan fontos példa a londoni vagy stockholmi övezeti behajtási díj. Hibás az a rendszeresen hallott hazai válasz, hogy ezt nálunk majd akkor lehet megcsinálni, ha előtte ezt meg azt megépítjük. Nem, a behajtási díj éppen a belvárosi zónára irányuló autós túlkeresletet csökkenti az aktuális kínálat szintjére - tehát éppen arra, ami ma rendelkezésre áll" - állította Fleischer Tamás.

Vitézy Dávid további jó és követendő példának tartotta - a hasonló méretű városok közül - a müncheni elővárosi közlekedési rendszert. „A Strammstrecke nevű elővárosi gerincvonal átmegy az egész belváros alatt - a 4-es metrót is így kellene megépíteni." De szintén figyelemre méltónak találja a francia megoldást, ahol 25 városban épül vissza a villamoshálózat, amit mindenhol sétálóutcák kialakítása, homlokzatrekonstrukciók, a belváros teljes forgalomcsillapítása és autómentesítése, P+R parkolók építése, városképi, városarculati fejlesztés kísér.

Ha már itt tartunk, mivel kellene kezdeni Budapesten? Ha rajtuk múlna egyedül, milyen intézkedésekkel kezdenék interjúalanyaink a budapesti tömegközlekedés anomáliáinak felszámolását?

Antal Attila és Lukács András is az utakon kezdené. Elsősorban a közösségi közlekedés járműveinek biztosítva forgalmi előnyt, így buszsávok kialakításával és szigorú betartatásával, valamint a közlekedési lámpáknak a tömegközlekedési járművekre hangolásával. Fleischer Tamás és Vitézy Dávid is azt hangsúlyozta, hogy álomprojektek és több száz milliárdos, gigantomán tervek helyett kisebb és ebből következőleg megvalósítható tervekre van szükség, s hogy ezeket a meglévő és/vagy várható anyagi és műszaki lehetőségek szerint kell végiggondolni, a jó területi lefedést és egy működő rendszert szem előtt tartva.

Mindegyikük szerint fontos lenne a felszíni közösségi közlekedés rendszerének javítása, határozott előnyben részesítése, integrációja (ld. Budapesti Közlekedési Szövetség). Szintúgy alapvető az egységes menetdíj- és tájékoztatási rendszer kialakítása, a menetrendek összehangolása, a kényszerű átszállások számának csökkentése és az átszállási lehetőségek jobb biztosítása. „Az utast nem az érdekli, hogy milyen cég működteti az adott járművet, hanem az, hogy elfogadható áron és megfelelő körülmények között jusson el úti céljához" - hangsúlyozta az LMCS elnöke, aki szerint a személyautó-forgalom jelentős korlátozása szintén elengedhetetlen. Ez történhet például az útfelület elosztásának megváltoztatásával, a nem helyben lakókra kivetett magas parkolási díjakkal vagy útdíj bevezetésével.

„Fontos lenne egy buszsáv- és egy villamosgyorsítási program végrehajtása, vagy a 2-es metró és a gödöllői HÉV összekötése. Ezek a 400 milliárdos 4-es metróhoz képest nagyságrendekkel kisebb összegeket igényelnek" - mondta a VEKE szóvivője. Fleischer Tamás számára pedig további prioritás a járdák és gyalogosterületek rendje, védelme és bővítése, a mellékutcák egységes forgalomcsillapítási rendszere és rajtuk egyúttal a kerékpárút-hálózat biztosítása.

„Nyugat-Európában, az EU 15-öknél, de Csehországban és Szlovákiában is felismerték már, hogy a tömegközlekedés költségeit nem lehet önmagában nézni. Össze kell vetni azzal, hogy az autóhasználat csökkenése milyen egyéb költségeket takarít meg a városnak - gondolva például a környezetszennyezésre, a dugókra, a kereskedelem ellehetetlenülésére. Ez a szemlélet hiányzik még Budapestről - mutat rá a problémák egyik okára Vitézy. - Persze nem várható el senkitől, hogy ahol nincs megfelelő alternatíva, a rosszabbat válassza. A tömegközlekedés használatára nem lehet senkit sem kényszeríteni. Az aktuális városvezetésnek épp az a feladata, hogy vonzó alternatívát mutasson fel. Ahol van ilyen, ott az emberek minden különösebb sugalmazás nélkül is a tömegközlekedést választják, mert tudják, hogy mi a jobb nekik."

És mit tehetünk mi, magánszemélyek, „tudatos közlekedők" a tömegközlekedés napi fogyasztóiként? Mivel segíthetjük a közösségi közlekedés ügyét?

Legyünk tudatosak! Hagyjunk otthon autónkat (ha van), válasszuk, vegyük igénybe a tömegközlekedést! Ha sokan használják, a politikusok is inkább hajlandók támogatni - hangsúlyozta Lukács András. Másrészt, tette hozzá Fleischer Tamás, „ha sokan és rendszeresen, gyalogosként is, élnek a számukra biztosított előnyökkel, illetve kikényszerítik ezeket, nagyban hozzájárulnak ahhoz, hogy hosszabb távon a város tempója a fenti elvárásokhoz igazodjon."

Legyünk aktívak! Csatlakozzunk olyan civil szervezetekhez, amelyek a tömegközlekedés javításáért dolgoznak! A tapasztalatok azt mutatják, hogy ahol erősek ezek a szervezetek, ott jobb a tömegközlekedés is. Írjunk országgyűlési és önkormányzati képviselőnknek, az írott és elektronikus sajtónak, szorgalmazva a tömegközlekedés javítását. Ha sok ilyen levél érkezik hozzájuk, akkor valószínűbb, hogy tényleg javítanak rajta - hangúlyozzák a civil szervezetek képviselői. De a BKV is számít az utasok együttműködésére, észrevételeinkkel a BKV Zrt. Ügyfélszolgálatához fordulhatunk.

Kapcsolatok:
A BKV Zrt. ügyfélszolgálatának elérhetősége: email: bkvrt@bkv.hu, tel: 06 80 40 66 88, (061) 461 66 88, fax: (061) 461 66 77; web: www.bkv.hu
Levegő Munkacsoport: email: levego@levego.hu, tel: 411-0509, 411-0510, 327-0494 ; fax: 266-0150; web: www.levego.hu
Magyar Közlekedési Klub: mkk@mkk.zpok.hu, 411-0509, 411-0510, 266-08-54, www.mkk.zpok.hu
Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület: veke@veke.hu, web: www.veke.hu

Megjelent a Tudatos Vásárló magazin 11. számában.