Átjárók egy párhuzamos világba - közös dobozainkról

Ha a magyarországi városok elmúlt tizenöt évének átalakulásait vizsgáljuk, a legjelentősebb változásokkal egészen biztosan a városhatárokon fogunk találkozni. Ez - bár hajlamos az ember elsőre a kiemelt presztízsű városrészekre, reprezentatív terekre, a belvárosra gondolni - nem meglepő, hiszen a város terjeszkedésének többnyire ez az egyetlen lehetséges iránya. Az igazán feltűnő jelenség azonban nem a már korábbról is ismert családi házas lakónegyedek terjeszkedése, hanem az a minőségében is egészen más környezet, ami a bekötőutak mentén fogadja az érkezőket: parkolók tengerétől övezett szigetvilágként hatalmas dobozok ülnek sorban, melyeken nem fedezhetők fel a „hagyományos" építészet ismertetőjelei, vagy csak egészen sajátos, léptéket váltott formában. Megszűnőben van - ha még nem tűnt el egészen - a közép-európai városok évszázadok óta fennálló határozott kontúrja: a világos határ a táj, vagyis a kint, valamint a város, azaz a bent között. Ez az írás az átmeneti zónában, az új városi tájakon szemlélődik, az alkotóelemek néhány jellemzőjét kiemelve.

A helyszín tehát a periféria, ahol tíz éve még mezőket bámult az utazó a vonat ablakából, most pedig egy azokhoz hasonlóan absztrakt, az épített környezet megszokott léptékétől különböző, ismétlődő mintával találkozik: a big box, a dobozépítészet egységei sorakoznak a budaörsi bevezető autópálya-szakasz mentén kilométereken keresztül anélkül, hogy bármi más jel utalna valamilyen urbánus közeg jelenlétére. A fogyasztói kultúra építészetét kritikusan szemlélő elemzők legfeljebb egy globális logisztikai hálózat borzongató szépségét láthatják bennük - azon túl pedig a nemzetközi újraelosztási rendszerek katonai szerveződéseinek ijesztő térbeli megnyilvánulásaiként, a piac által diktált életvezetési mintákat kizárólagossá tevő néma hatalmi erőszak nyomaiként kezelik és ítélik el a jelenséget. A leginkább 15-20 évvel ezelőtt divatos francia építész-filozófus, Paul Virilio szerint a világháborúk hadtápgazdálkodását eltanuló piac gyakorlatilag folytatta a hadviselésben kifejlesztett logisztikai és ellátórendszerek működtetését a saját területén, és erre támaszkodva alakult ki a ma világszerte ismert jelenség: a globális árufolyam fogyasztását kiszolgáló építészet. E gondolatmenet szerint a korábban politikai-hatalmi igények kielégítésére specializálódott építészeti tervezés ma a gazdasági-fogyasztói (kvázikatonai) technológia tereinek tökéletesítésére használja eszköztárát - ezek az igények pedig elsősorban a nagyfokú gépesítést, a hagyományos környezeti tényezők teljes kiiktatását, az infrastruktúra koncentrációját és a tipologizált, földrajzi tényezőktől függetlenített kivitelezhetőséget jelentik.

Ha meggondoljuk, a koncepció sok tekintetben hasonlít egy város szimulációjára, csak éppen egyetlen épületre koncentráltan. Nem véletlen, hogy a fogyasztói terek belsőépítészete gyakran igyekszik utánozni a történelmi városi tereket: ezek jelentik ugyanis az időtöltés, a közösségi létezés megszokott színterét, és ettől nem könnyű szabadulni. Itt ugyanakkor megnyílik a lehetőség a vásárlók nagyfokú szűrésére és ellenőrzésére.

Az első komoly lépcsőt a közlekedés jelenti - a big boxokba főleg azok jutnak el, akiknek autója van. Aki pedig odamegy, elfogadja a cégek által ellenőrzött pszeudo-köztér szabályait: a képek és felvételek készítésének tilalmát, a megfelelő öltözködés és viselkedés kizárólagos mintáit és a fogyasztási rítusok hátteréül szolgáló programokat.

A folyamatos ingerekkel szolgáló, télen-nyáron kellemes időjárási és fényviszonyokat teremtő belső fogyasztói terek szabályai sokszor kiterjednek az épületeken kívülre is, a külső környezet ugyanúgy cégterület - a korlátozások rendszere sajátos burkot von a dobozok köré. A javarészt üres - vagy üresen igazán megkapó - parkolók és a könnyűszerkezetű, elemes burkolatú házak fényképezési tilalma a mai korban kifejezetten erőteljes gesztus, kizárólagossá teszi ugyanis az élmények, a történetek értelmezésének és lejegyzésének jogát. Ez a gesztus szinte már építészeti elemnek is tekinthető.

Másik erőteljes jegye a big boxok építészetének az az absztrakció, ami a házakat talán puszta méretüknél fogva a cég reklámjának redukált, erőteljes részeivé teszi. Tesco-színű burkolat, emeletmagas Auchan felirat, egyszerű geometriai elemek: kockabejárat, hullámtető; mindezek mögött, alatt pedig az előregyártott elemekből gyorsan felépíthető, könnyűburkolatos szerkezet. Ez pedig valóban globálissá tehető: a Magyarországon épülő big boxok túlnyomó többségét külföldön készülő típustervek alapján adoptálják az erre szakosodott hazai építészirodák, akiknek a keze általában a feliratok méretéig és az ajtók típusáig meg van kötve. Arra is van azonban példa, hogy egy kereskedelmi hálózat a saját arculatának részévé éppen a kiemelkedő színvonalú építészetet teszi: az osztrák MPreis vagy a valamikori szlovén „Centrum áruház" egyedi arculatú épületeket emel, kiváló építészekkel - de a meghatározó trend világszerte az előbbi. Nem véletlen: ez az építészet nem különbözik az áruk logisztikájától - a big boxok tulajdonképpen alig tekinthetők a hagyományos értelemben vett házaknak, sokkal inkább olyan, nagymértékben koncentrált és komplex gépezetről beszélhetünk, aminek a burka alatt történetesen emberi tevékenység is zajlik.

Ennek megfelelően a hatalmas koncentráció energiaigénye is óriási: a mesterséges környezeti feltételek fenntartása, a folyamatos feltöltés és fogyasztás, az infrastruktúra működéséhez szükséges források messze meghaladják egy hasonló méretű ház igényeit. Természetesen a kimeneti oldal is nagyobb: mind a termelés, a termékek tekintetében, mind pedig a hulladék, a hatalmas forgalom által létrehozott ökológiai lábnyom tekintetében (Az ökológiai lábnyom ebben az esetben azt fejezi ki, hogy egy „doboznak", mennyi természeti erőforrásra, mekkora földterületre, mennyi vízre stb. van szüksége önmaga fenntartásához és a működése során keletkező hulladék elnyeléséhez.)

Felmerül a kérdés: miért szükséges, hogy ezek a házak zöldmezős beruházásként épüljenek? Tele vannak a városaink használaton kívüli ipari zónákkal, városfejlesztési szempontból sikeresebb lenne ezeket rehabilitálni, akár ilyen célból, mint elfogyasztani a környező zöld területeket. A fentiek ismeretében látható, hogy ez a hatalmas logisztikai igény miatt meglehetősen nehéz (az ipari területek kiszolgálása többnyire vasúton történt) - ezen túl nem lenne lehetséges a tipologizált tervezés sem, sokkal több egyedi megoldásra lenne szükség, ami a hatékonyság és az egységes arculat rovására menne.

Sajátos példa Komló belvárosa, ahol egy ipari komplexum lebontása után épült hipermarket a város közepére: megdöbbentő élmény a kifordított urbánus környezet, bent a periféria, körülötte a lakó- és egyéb negyedek. Az ilyen katasztrófák elkerülhetők egy erős, stratégiai gondolkodású és kezdeményező várospolitika kialakításával, ennek hiányában azonban a városfejlesztés leginkább az igények, a piac után fog menni. A nagy kereskedelmi cégeknek kevés lokális felelőssége van: általában építtető projektcégektől veszik meg az épületeket, akik a megnyitás idejére már ki is szállnak a folyamatból. Mindennek ellenőrzésére, visszaszorítására - valamint annak elérésére, hogy egy ilyen befektetésből a város hosszú távon is profitáljon, meg tudja kötni a rajta áthaladó pénz minél nagyobb részét - viszont sokkal erősebb (civil, önkormányzati) kontrollra van szükség.

Új tájaink, új köztereink létjogosultságához nem fér kétség. Észrevétlenül kerültek át a vidéki kisvárosok közterei a bevásárlóközpontokba. A tíz év alatt, mióta Budapesten élek, szinte észrevétlenül nőtt új mesterséges táj a budai dombság mögé. Én magam időnként kifejezetten költőinek látom ezt a változást: az éjszakai parkolók és a kivilágított dobozok üres világa sajátos metafizikával bír. Az a kérdés, mennyit tudunk ebből megérteni és felhasználni saját tereink és városaink javára.

Kép [cc] Martin Deutsch, Louis Botha